Requiem za skupinu CN - 1.díl

1. Než se staly legendou...

V Mistrovství Evropy byly sportovní vozy, nebo též prototypy, samozřejmou součástí již od svého vzniku v roce 1957. Tehdy se vlastně jelo pouze na absolutní pořadí a jak se předpisy měnily, startovaly sportovní vozy do 2000ccm, později i jen do 1500ccm a podobně. Rozkvět prototypů byl v šedesátých letech, kdy na kopcích ve dvousedadlových vozech startovali soudobí piloti formule 1 a na závody se sjížděly tovární týmy Porsche, Ferrari či Abarth. ME se těšilo velké popularitě v celém kontinentu a plnilo stránky prestižních magazínů až do roku 1969, kdy nastal velký zlom z hlediska popularity závodů do vrchu, bohužel, k horšímu. Silné prototypy byly ze závodů vykázány a nahrazeny sportovními vozy, zmizelo Porsche a zůstal pouze Abarth. V sedmdesátých letech byl kontinentální šampionát tak trochu tápající po své identitě, ale svůj prostor si zde vybudovaly cestovní vozy, dokonce na pár let byly do ME vpuštěny podobně jako nyní monoposty. Společné hodnocení sportovních vozů, spiderů, společně s cestovními speciály, tzv. siluetami, neprospívalo a jezdci s drahou technikou do ME příliš nespěchali a i stoupající legenda Mauro Nesti z šampionátu odešel, protože prostě nemohl porazit Almerase na Porsche, když tento bodoval v jiné skupině.

Až v roce 1984 dostalo hodnocení nový směr, byly zavedeny perspektivní skupiny dle nového dělení FIA z roku 1982, tak vznikla skupina N, A, B či C. Skupina C jako taková, tedy prototypy určené pro okruhové Mistrovství světa značek ve vytrvalostních závodech, se ukázala jako nepříliš vhodná díky velké hmotnosti a vysoké ceně. Sice se na továrních vozech objevil například zkušený Fischhaber (URD BMW) či pilot F1 Surer (Sauber Cosworth), ale tudy cesta nevedla. FIA zareagovala velmi moudře a povolila start vozů dle bývalé specifikace skupiny 6 (u nás B6), tedy klasické otevřené spidery. Posléze v roce 1987 přejmenovala skupinu 6 na C3 a bylo postaráno o výborné souboje vyrovnaných vozů poháněných vesměs šestnáctiventilovými motory BMW z formule 2. Pestrost značek byla značná, neboť platila již dlouhou dobu poměrně stejná pravidla a tak nebylo problém vyjet třeba s 10 let starým vozem a bylo to náčiní poměrně levné, navíc stále bylo dost malo-objemových vozů různých málo známých značek.

V Itálii, která vždy byla a je o něco popředu a udává směr v závodech prototypů do vrchu, vznikala nová myšlenky – sportovní prototypy s takřka sériovými motory, objem do 3000 ccm a tak se začala probouzet skupina obdobná pozdější CN. Odezva byla i ve Francii a Švýcarsku, zejména díky použitému agregátu Alfa Romeo 12V. V roce 1993 nastává významná změna v rámci hodnocení ME kategorie II – FIA pouští po 9 letech jako novou skupinu vozy CN, které sbírají po boku C3 vlastní body. Šest sezón trvalo společné působení obou skupin a znamenalo jakýsi vrchol počtu pravidelně startujících jezdců v celém šampionátu kategorie II. Vídali jsme jezdce ze Španělska, Německa, Francie, Švýcarska, Rakouska a pochopitelně Itálie. Zrušení skupiny C3 na konci roku 1998 odlákalo řadu jezdců, ovšem vznikl prostor pro skupinu CN, která se na další roky měla stát legendou...

2. Začátky byly těžké

Vozy skupiny CN podporovala hlavně italská značka Lucchini. S tímto vozem se už v roce 1993 objevil legendární Mauro Nesti, coby vítěz závodu ME v Rieti, ale velmi rychle se zlatým písmem do análů ME zapsal Giulio Regosa, který na italském voze značky Rebo vyhrál celkem 6 závodů ME. Ale to se již objevuje i například Fausto Bormolini, který sází na prototyp Lucchini a vítězí na Ecce Homo. V Itálii již poznává slávu vítězství Fabio Danti na voze stejné značky. Přesto v této sezóně vavříny získal i Binder pro značku Argo či Degremont pro francouzskou Normu a Pedrazza pro vlastní konstrukci PRC. Do ročníku 1995 nastupuje neohroženě Fabio Danti na Lucchini a jede si od zlata ke zlatu. Jen v Itálii naráží na tvrdou konkurenci v podobě Pasquale Irlanda a jeho Oselly. Ano, je to již druhý rok, kdy se Enzo Osella věnuje svému snad historicky nejúspěšnějšímu typu PA20. Tento famózní jezdec překonává i v italském mistrovství jeden rekord za druhým. Překonal celkem 8 traťových rekordů včetně obou italských závodů, které byly součástí ME. Je to drsná odpověď Enza Oselly na poměrně slušné kralování značky Lucchini, které tento nápor nedokázalo včas odvrátit. Lucchini vytlačilo Osellu z okruhů, ale tam ztratilo definitivně svůj primát. Osella nasazuje do evropského šampionátu tovární tým a vytváří jeden z vrcholů celé historie ME. Pro úplnost dodejme, že Osella dominovala prestižnímu italskému okruhovému mistrovství do roku 1992, kdy její typ PA16 slavil triumf. Lucchini hrálo druhé housle, ale od roku 1993 bylo Lucchini nejúspěšnější značkou na kopcích i okruzích.

Osella PA20 prošla mnoha změnami, ale v letech 1994, kdy vyjel první prototyp a během dalších 10 let, kdy se vozy stále vyráběly v různých modifikací dosáhl počet vyrobených kusů úctyhodné číslo 100!